VIAREGGIO. Nove misure per regolamentare il trasporto di merci pericolose sulle linee ferroviarie, nove punti da cui partire per evitare il ripetersi di una strage come quella di Viareggio del 29 giugno 2009.
Si è concluso con queste proposte, avanzate dall’Assemblea 29 Giugno, l’incontro dello scorso 1° marzo con la delegazione della Commissione investigativa per la sicurezza in ferrovia, presieduta dal direttore generale per le investigazioni ferroviarie Marco Pittaluga.
Queste, nel dettaglio, le richieste dell’associazione, che riunisce i familiari delle vittime del disastro ferroviario di Viareggio.
– Riduzione della velocità dei treni che trasportano merci pericolose, tossiche e infiammabili nelle zone abitate maggiormente esposte al rischio. La riduzione di velocità adottata a Viareggio (a 50 km/h) dopo oltre due mesi dalla strage, nella tratta tra i segnali di protezione della stessa stazione, conferma l’importanza di questo provvedimento che non deve limitarsi alla sola stazione di Viareggio, ma esteso almeno alle altre stazione ed ai centri abitati.
– Controlli e revisioni. Occorre predisporre controlli, da parte di Fs Spa e delle sue strutture, del corretto stato di tutti i carri per ammetterli a circolare nel territorio nazionale, indipendentemente da chi ne sia il proprietario, nazionale o estero; disporre la revisione generale degli assi, delle boccole, dei carrelli, a partire dai rotabili più vecchi.
Ridurre gli intervalli delle revisioni ed effettuarle non solo in rapporto al tempo, ma sopratutto ai km percorsi e predisporre la sostituzione quando il componente raggiunge un limite prefissato di Km percorsi prima del collasso statistico. In questo abbiamo ravvisato le necessarie “raccomandazioni” che la Commissione investigativa produrrà.
– Rilevatori della Temperatura Boccole. Dispositivi di monitoraggio a terra: ridurre le attuali distanze del controllo con i Rilevatori della Temperatura Boccole (RTB), dagli attuali 100-120 km, a distanze non superiori ai 25 km, e comunque sempre prima di centri abitati; sostituzione degli RTB di vecchio tipo con quelli più recenti, capaci di individuare il punto di sovra-riscaldamento lungo il treno.
Disporre allo stesso modo il controllo, sempre da terra, di altri parametri quali vibrazioni, rumori, ecc. Disporre la verifica ciclica dei RTB, in modo da mantenerli sempre efficienti.
– Dispositivi antisvio treni merci. Dispositivi antisvio a bordo dei treni merci che avvisino il macchinista di fermare immediatamente il treno in caso di fuoriuscita di una ruota dalla rotaia, nonché monitoraggio continuativo durante la marcia dello stato degli assi, delle ruote e dei freni, in analogia a quanto avviene già su treni di Alta velocità.
Riguardo ai dispositivi antisvio in dotazione ai treni merci, esiste documentazione risalente al 1998 che ne descrive il funzionamento insieme alla prescrizione di azioni da compiere da parte dei ferrovieri in seguito all’attivazione.
A ciò, evidentemente, le FS Spa non hanno più dato seguito, ma si ravvisano “raccomandazioni” utili, in tal senso, che la stessa Commissione investigativa produrrà. Nei rapporti annuali dell’Ansf, lo svio è dato fra le principali cause di incidenti ferroviari.
Se ci fosse stato quel dispositivo, niente sarebbe avvenuto, poiché sarebbe intervenuto all’uscita della prima ruota dalla rotaia e avrebbe arrestato il treno e impedito gli eventi: disastro, incendio e omicidio.
– Ispezioni a sorpresa. Introdurre e rendere operative ed efficaci strutture per ispezioni a sorpresa, disponendo apposite fermate per la verifica del possesso di tutti i requisiti tecnici ed amministrativi, in analogia ai controlli oggi in vigore per il Codice della strada.
– Carri merci a rischio zero. Disporre che il trasporto di merci pericolose si effettui esclusivamente con carri a “rischio zero” rispetto alla possibilità di fuoriuscita di sostanze, in analogia a quanto avviene già in Europa per il materiale radioattivo, e a quanto è stato realizzato, ad esempio, in Svizzera per il trasporto del cloro.
In questo ultimo caso, i carri cisterna sono studiati per resistere ad eventi gravissimi quali scontri e deragliamenti. Per evitare che un carro merci pericoloso possa essere squarciato da un qualsiasi elemento della sede ferroviaria (picchetto, piegata od altro).
– Picchetti di verifica a terra. Sostituire i picchetti per la verifica e la misurazione degli spostamenti della rotaia, che delimitano curve e punti critici – oggi costituiti da pezzi di rotaie dimesse, con grande potere distruttivo in caso di deragliamento – con picchetti di materiale altrettanto resistente e stabile, ma non tagliente e perforante, come ad esempio particolari tipi di plastica, alluminio o speciali leghe di materiali leggeri ed eventualmente deformabili.
– Carri scudo e carri cuscinetto. Ripristinare i carri scudo in testa e in coda ai treni carichi di Gpl o di sostanze pericolose come previsto da una ragionevole ed efficace disposizione del gennaio 1990. Alternare i carri con merci pericolose e infiammabili, con carri vuoti o pieni di materiale inerte.
Queste misure avevano e avrebbero ancora la funzione di predisporre, in caso di impatto, vetture “cuscinetto” fra i carri ad alto rischio e fra questi e il locomotore, e di impedire l’innesco a catena di esplosioni o incendi, rischio che anche a Viareggio si è corso nelle ore successive al deragliamento.
Una misura simile, se adottata per il treno del 29 giugno avrebbe rappresentato altra dinamica (ed altre conseguenze) del disastro ferroviario.
– Muro di protezione. Nel 2001 gli abitanti di via Ponchielli richiedono con raccomandata e firme, alcune delle quali rispondenti a persone morte nel disastro ferroviario, un muro di protezione a Rfi, poiché le case si trovavano a ridosso dei binari.
A queste richieste le ferrovie non hanno mai dato risposta.
Se fosse stato dato seguito a questa naturale, ovvia e necessaria richiesta, le abitazioni di via Ponchielli sarebbero state protette dal propagarsi del gas e gli esiti sarebbero stati diversi e assai meno gravi, soprattutto in termini di perdite umane, ma anche di lesioni gravissime e di devastazione del quartiere e dell’ambiente.
